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Notícias sobre combustíveis.

Saiba como lidar com os caminhões equipados com motores Euro 5

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Por Leandro Tavares,
da redação do portal

Há algum tempo só se fala em Euro 5 no setor de veículos comerciais. Proposto em 2008 na Europa, o padrão entrou em vigor no ano seguinte no Velho Continente. Agora, em 2012, chegou o momento do Brasil aderir à nova política de redução nas emissões. Desde o início do ano, as empresas aqui instaladas produzem apenas caminhões que atendem às normas do Proconve P7, e março é o último mês de vendas dos caminhões padrão Euro 3 no país.

Apesar do fato de estar sempre em pauta, ainda são muitas as dúvidas sobre o Euro 5, os diferentes sistemas adotados para a redução nas emissões (EGR e SCR), o funcionamento das fase do Proconve e o Arla 32. O portal Brasil Caminhoneiro conversou com alguns especialistas no assunto e preparou este resumo para tentar sanar as maiores dúvidas dos transportadores e caminhoneiros.

Fases do Proconve

Criado em 1986 pelo Conselho Nacional do Meio Ambiente, o Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) surgiu para orientar as empresas do setor automobilístico e as fabricantes de combustíveis a focar esforços na criação de tecnologias que reduzissem as emissões poluentes.

A última fase adotada no Brasil, a P5 (que no caso de veículos movidos a diesel utilizava a tecnologia Euro 3 para reduzir as emissões), esteve em vigor de 2006 a 2008. Agora, para acompanhar o padrão de emissão na Europa, fabricantes e governo decidiram pular a norma Euro 4 e partir direto para a Euro 5.

Linha de comerciais Euro 5 da Iveco

Euro 5?

A Europa possui uma política própria de redução nas emissões, a European emission Standards. Como a maioria das companhias que fabricam veículos comerciais no Brasil é de origem europeia, o padrão deles é importado para o país e adotado nas linhas de montagem brasileiras.

O nível de emissão tolerado pelo Euro 5 (P7 no Brasil) pode ser alcançado com dois sistemas diferentes de pós-tratamento de gases: o EGR (Exhaust Gas Recirculation, ou Recirculação de Gases do Escapamento) e o SCR (Selective Catalyst Reduction, ou Catalizador de Redução Seletiva). Cada empresa teve liberdade para escolher qual tecnologia e em quais veículos da linha irá utilizar esta. “A MAN Latin America utilizará individualmente as duas tecnologias, EGR e SCR”, afirma Ricardo Alouche, diretor de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da MAN.

Apesar das diferenças, ambos cumprem bem o propósito de não poluir tanto o ar que respiramos, tanto que eles serão usados em conjunto na próxima fase do Proconve, o P8 (Euro 6), que entra em vigor em 2016 (na Europa, ele já passa a valer em 2013).

Para que ambos os sistemas possam funcionar com perfeição, é preciso que o veículo seja abastecido com o diesel S-50 ou S-10, este último ainda não é comercializado no Brasil. “Quando o motorista usa um diesel que não seja o recomendado, além do não cumprimento às normas de emissões da legislação, ele pode danificar o sistema”, explica Victor Carvalho, gerente executivo de Vendas de Caminhões da Scania no Brasil. A marca sueca optou pelo SCR nos veículos da nova linha.

Gilberto Leal, Gerente de Desenvolvimento de Motores da Mercedes-Benz do Brasil, lembra que, no Euro 5, a redução de emissões começa já no desempenho do motor. “Nós abaixamos o material particulado já dentro do motor aumentando a pressão de injeção e a pressão de combustão, fazendo uma queima melhor, uma melhor dispersão de diesel dentro da câmara de combustão”. A Mercedes também usará o sistema SCR.

Gilberto Leal explica o funcionamento do novo motor BlueTec 5

OBD, o dedo-duro de quem não anda na linha

Ambos os sistemas são monitorados pelo OBD (On-board Diagnosis), um sistema de autodiagnose que monitora constantemente o gás produzido da combustão do motor. Integrado ao computador de bordo, ele faz a verificação do gás e diz se a taxa de poluentes está dentro do permitido.

Se houver algo de errado, como a falta do Arla 32 em motores SCR, o OBD acusa e emite sinais para que o motorista regularize tudo. Com este sistema, transportadoras e órgãos fiscalizadores podem acompanhar se os motoristas estão rodando dentro dos padrões exigidos pelo P7.

De acordo com Alvaro Mariotto, responsável pelo Marketing do Produto da MAN Latin America, essas informações “ficam guardadas por cerca de 400 dias”. Desta maneira, qualquer uso prolongado do veículo sem o Arla 32 ou poluindo acima do permitido será armazenado e pode ser avaliado futuramente, eventualmente resultando até mesmo em multas no futuro.

E quais as diferenças entre o EGR e o SCR?

O EGR possui um sistema de recirculação do gás produzido no processo de combustão do motor. Graças ao OBD, é feita uma leitura da emissão. Se esta estiver dentro ou abaixo do padrão permitido, ela é liberada no ambiente. Se estiverem acima, os gases voltam ao motor para sofrerem nova queima. Mariotto destaca que mesmo com o funcionamento estendido para reduzir as emissões, este sistema não gera maior desgaste do motor.

Gráfico mostra como é o funcionamento do sistema EGR

Por sua vez, o SCR necessita do componente Arla 32 para reduzir os poluentes. A uréia, composto base do Arla, reage com os gases no catalisador, reduzindo a emissão que se transforma em gás nitrogênio e água.

Gráfico mostra como é a ligação do tanque de Arla com o catalisador

Arla 32

O Agente Redutor Líquido Automotivo (Arla 32) precisa de um tanque próprio, separado do tanque de diesel. Nos caminhões com o sistema SCR, que faz uso do componente, o OBD trabalha em conjunto com uma bomba para saber qual a quantidade da substância que precisa ser jogada junto com os gases do motor para o catalisador. “Essa tecnologia permite a redução de aproximadamente 80% de Material Particulado e 60% de Óxido de Nitrogênio (NOx)”, afirma Victor Carvalho.

O consumo de Arla a cada litro de diesel é de cerca de 5% (dependendo da marca e do modelo este número pode cair para 4% ou subir para 7%). Assim como o tanque de combustível, a sustância também possui indicador de nível no painel. Caso o Arla acabe, o OBD dá um sinal no painel de que é necessário reabastecer. O veículo roda por mais 48 horas com o tanque de Arla vazio. Assim que este tempo acabar ou o caminhão for desligado e ligado novamente, o motor perde potência. “Caso o veículo não seja reabastecido com o Arla 32, haverá a redução automática do torque em 25% (veículos de PBT menor ou igual a 16 toneladas) ou 40% (veículos de PBT maior que 16 toneladas)”, afirma Gilberto Leal, da Mercedes-Benz. Ou seja, o aviso é quase um ultimato para que seja feito o abastecimento do tanque de Arla.

A bomba de Arla regula a injeção do componente no catalisador

Um aviso aos caminhoneiros: o OBD também identifica substâncias estranhas no tanque de Arla. Se, por acaso, água for misturada ao componente, o mesmo ciclo de 48 horas se inicia, mas desta vez não basta completar o tanque. É preciso tirar o Arla contaminado e substituir por uma porção pura.

Fornecimento de diesel S-50 e Arla 32

A Petrobras garante a distribuição do diesel S-50 em todo o Brasil. De acordo com a empresa, no território nacional há pelo menos um posto a cada 100 km com o combustível na bomba. Já o Arla é garantido pelas diversas fabricantes da substância, que pode ser encontrada em posto, nas concessionárias das fabricantes de caminhões e transportadoras do país.

Fonte: Brasil Caminhoneiro

Quatro Estados produzem mais de 80% do biodiesel do País

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O IPEA (Instituto Nacional de Pesquisa Econômica Aplicada) acaba de divulgar levantamento mostrando que os Estados de Rio Grande do Sul, Goiás, Mato Grosso e São Paulo concentram 82,5% da produção de biodiesel do País. De acordo com o estudo, o domínio se deve a elevada produção de soja nessas regiões, principal fonte usada para fabricar o combustível. Segundo o técnico de planejamento e pesquisa do Ipea, Gesmar Santos, a regionalização do produto é um dos principais entraves à expansão da produção do biodiesel. O Nordeste e Norte sofrem carências econômicas e sociais, principalmente nas zonas rurais, por isso, é necessário que seja dada maior atenção a essas regiões. A partir de informações da Agência Nacional de Petróleo (ANP) e do Ministério de Minas e Energia sobre as tendências de distribuição regional do produto, o estudo do Ipea adianta que não há perspectivas, a curto prazo, de mudança nesse quadro. O Centro-Oeste lidera com 25 usinas em operação e, em segundo, o Sudeste com 13. Nordeste e Norte figuram em último lugar, com seis  e cinco, respectivamente. O estudo sugere que as políticas públicas terão efeito positivo quando promoverem a produção do biodiesel em outras regiões e com outras matérias-primas oleaginosas, além da soja. A distribuição da produção industrial sem matéria-prima regional só se justificaria temporariamente, em razão do consumo e da consolidação das indústrias. Além disso, as medidas devem estimular o empreendedorismo de pequeno e médio porte.
Fonte: CNT

O fim da carta frete.

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Nota Amo Caminhões: Estou viajando a negócios, e ouvi um assunto em um posto que parei para abastecer sobre o fim da carta frete.

Ao chegar no hotel resolvi pesquisar e vi que era verdade mesmo

Com o final da carta frete, terão muitos prejudicados, pois a carta frete sempre serviu como um adiantamento para o motorista que faz longas viagens, e não conta com CTF para abastecimento, mais enfim, veremos no que vai dar…

Cicero Alvez – Equipe Amo Caminhões

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MAN e Petrobras anunciam parceria em combustíveis

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Na última semana, a MAN e a Petrobras formalizaram uma parceria para o desenvolvimento de projetos no campo de combustíveis e combustão em motores de caminhões e ônibus. O acordo visa aliar a experiência da Petrobras no desenvolvimento de combustíveis à da MAN em motores a combustão para o estudo em conjunto de novas tecnologias. Com isso, as equipes das empresas também trabalharão, por exemplo, para criar um modelo de cálculo do fenômeno da combustão, tendo como base as propriedades físico-químicas dos combustíveis brasileiros.
Um dos objetivos, segundo as empresas, é desenvolver combustíveis e motores capazes de atender às demandas de uma mobilidade sustentável, sendo mais eficientes e, como resultado principal, com menor emissão de poluentes.

Produção de biodiesel
Além da parceria com a MAN, a estatal inaugurou na semana passada uma Estação de Tratamento Primário de Óleo e Gorduras Residuais (OGR), destinado à produção de biodiesel. A unidade está localizada em Fortaleza/CE e é fruto de uma parceria com a Rede de Catadores de Resíduos Sólidos Recicláveis do Estado do Ceará. Implantada com investimentos da ordem de R$ 36,5 mil, o local tem capacidade de filtrar 30 mil litros/mês de óleo de cozinha e contribuirá para o desenvolvimento do programa Cuidar, voltado à coleta e ao beneficiamento desse óleo destinado à produção de biodiesel na Usina de Quixadá.
“Já compramos 25 toneladas de OGR no estado, já processados na usina de Quixadá. Com esse avanço, aumenta a possibilidade de reaproveitamento desse óleo e seus impactos ambientais e sociais, gerando postos de trabalho e agregando valor e renda a uma atividade já realizada pelos catadores”, destaca o gerente de Suprimento da Usina de Biodiesel de Quixadá, Silvano Cavalcante.

Fonte: Portal O Carreteiro

Petrobras diz que garante abastecimento do diesel S-50

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Por meio de 900 postos, situados aproximadamente a 400 quilômetros de distância um do outro, a Petrobras Distribuidora garante que atenderá toda a demanda por diesel S-50 (com 50 partes por milhão de enxofre), necessário para abastecer os caminhões que sairão de fábrica a partir de janeiro 2012 – com motores adequados para as normas do Proconve P-7.

Segundo José Lima Neto, presidente da Petrobras Distribuidora, esta rede permitirá que os motoristas abasteçam tranquilamente seus caminhões. Estimativas da companhia preveem que o Brasil consumirá cinco milhões de metros cúbicos do combustível de janeiro a dezembro de 2012. Questionado sobre o valor de comercialização do diesel mais limpo, José Lima Neto destaca que projeções da Petrobras estimam que o S-50 terá o custo por litro de R$ 0,06 mais caro que o S-500. Uma novidade da companhia em relação ao Proconve P-7 será que ela também produzirá o ARLA32 (Agente Redutor Líquido), necessário em veículos que utilizem o sistema SCR (sigla em inglês para Redução Catalítica Seletiva). Nomeado de Flua, o agente ainda não possui valor de comercialização estabelecido, no entanto, a estatal estima que o litro do produto custará aproximadamente R$ 2,00 ou R$ 3,00. Para atender a essa demanda a companhia afirma ter investido R$ 32,8 bilhões – entre os anos de 2005 e 2010 – para modernizar seu parque de refino, sendo R$ 16,6 bilhões dedicados exclusivamente para a produção do diesel com baixo teor de enxofre. Além disso, segundo a estatal, entre 2011 e 2015, ainda serão destinados R$ 29,2 bilhões na modernização das refinarias. Deste montante, R$ 21,8 bilhões para o programa de qualidade do diesel. Outro investimento realizado pela companhia destinou-se à produção do Flua. Segundo números divulgados, foram investidos R$ 105 milhões na unidade de produção do agente em sua fábrica de fertilizantes, em Camaçari/BA. A produção em escala comercial do produto foi iniciada em outubro de 2011, com capacidade para 63 mil metros cúbicos e chegará a 200 mil m³ em outubro do próximo ano.

Fonte: Portal O Carreteiro

Apenas 1200 postos demonstram interesse em vender o diesel S50

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Embora a Petrobras garanta que o diesel com menor teor de enxofre estará disponível em janeiro de 2012, muitos postos relutam em fazer investimentos para poder vender o produto

Dos oito mil postos de rodovias existentes no país somente 1200 manifestaram interesse em revender o diesel S50 (com 50 ppm – partículas por milhão de enxofre) necessário para o funcionamento dos motores com os níveis de emissão do Conama Fase P 7 (equivalente a Euro 5) que equiparão os novos caminhões a partir de janeiro de 2012. A informação foi dada pelo diretor da ANP Alan Kardec durante encontro promovido esta semana pela Anfavea.

“Os investimentos em novos tanques e bombas pode variar de R$ 80 mil a R$ 300 mil, dependendo do porte da revenda. E, por ser um diesel especial, o transporte também terá que ser segregado, ou seja, em tanques exclusivos, o que também vai gerar custos. O problema é que a demanda pelo novo diesel, inicialmente, deverá se muito baixa”, avalia Roberto Fregonesi, presidente do Sindicombustíveis do Paraná. Para ele as principais cidades do estado terão o novo diesel: “O problema serão as cidades menores”.

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Hora de poluir menos

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Tanque de ARLA 32 catalisador são partes do sistema de Redução Catalítica Seletiva, que faz o tratamento dos gases no escapamento do veículo
Com a aproximação do prazo para entrar em vigor a legislação do Proconve P-7, o assunto tem ganho mais espaço nas conversas dos profissionais ligados ao setor do transporte rodoviário de cargas. O motivo, já conhecido pela maioria dos interessados (ou pelo menos deveria ser), deve-se ao fato de que a partir de 1º de janeiro de 2012, todos os caminhões produzidos no Brasil terão de sair da linha de montagem com motores que atendam os níveis de emissões determinados pelo programa, cuja sigla significa Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores

Texto João Geraldo

Onosso Proconve P-7, legislação de emissões equivalente à norma de Euro 5, a qual encontra-se atualmente em vigor na Europa, pulou uma fase, o Proconve P-6 (equivalente ao Euro 4), que deveria ter entrado em vigor em janeiro de 2009, mas foi empurrada para 2012. O motivo da mudança teria sido um impasse entre a Petrobras e as montadoras de caminhões, no qual de um lado uma disponibilizaria o combustível adequado se as fábricas tivessem os motores prontos para atender a norma. Estas, por sua vez, teriam condicionado a montagem de veículos com motores Euro 4 ao Continue lendo →

Diesel de cana surge como opção

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Ônibus movidos a diesel de cana apresentam redução de 40% na emissão de gases em teste feitos em São Paulo

Mesmo com a chegada da nova norma ambiental Proconve P7, equivalente a Euro 5, prevista para entrar em vigor no próximo ano, as preocupações ambientais ainda são muitas. Mas a boa noticia para o setor é que novas alternativas estão surgindo e demonstrando resultados positivos em prol dessa questão, como por exemplo, os testes com o diesel de cana.

Segundo informativo da Amyris Brasil S.A, a empresa concluiu um projeto de demonstração em campo com os primeiros ônibus movidos à mistura de combustível contendo diesel convencional e diesel de cana. A avaliação apontou até 40% de redução na emissão de gases sem alterações nos veículos. Resultados semelhantes já haviam sido constatados em teste com motores Mercedes-Benz em laboratório. Mas  em campo, os dados foram comprovados.

Durante seis meses, a Amyris observou o desempenho de seis ônibus da Viação Santa Brígida em operação. Nesse período, os veículos foram abastecidos com 10% de diesel de cana adicionados a 90% do diesel metropolitano da Petrobrás (S50), que já contém 5% de biodiesel em sua composição. Para chegar à conclusão sobre o desempenho da nova mistura de combustível, outros três ônibus foram alimentados somente com o diesel da Petrobras.

Segundo Itamar Lopes dos Santos, gerente de manutenção da Viação Santa Brígida, a autonomia dos veículos, os níveis de manutenção, os desgaste de peças não foram alterados com a utilização da adição do diesel de cana ao diesel S50.

Fonte: Revista Carga Pesada

Combustível está influenciando preço do frete nesta safra

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Tanto as transportadoras, bem como os proprietários de caminhões que fazem os fretes para escoar a produção, vêm sentindo a influencia do valor do combustível em relação à rentabilidade no final da viagem.

Em média o litro do óleo diesel custa na bomba pela carta-frete R$ 2,27 em Lucas do Rio Verde.

Segundo o gerente comercial de uma transportadora, Edson Borda, os gastos com combustível consomem cerca de 50% do faturamento de um caminhão.

“Nós do ramo do transporte sempre esperamos por melhorias. Existe um grande vilão hoje que é o combustível, que vem tomando a metade do faturamento de um caminhão e quando fazemos o calculo de frete para passar a um cliente, levamos isso em consideração. Outro fator que influencia na hora de fechar um frete é em relação às rodovias se estão em bom estado de conservação ou se é estrada de chão, isso gera desgaste do caminhão”, salientou Borda.

Hoje é pago em média R$ 200 por tonelada, para o transporte de grãos. A produção de Lucas do Rio Verde segue por rodovias e tem como principais destino os portos de Alto Araguaia, Santos e Paranaguá.

Fonte: Expresso MT

Aumento do combustível

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O Brasil padece por não ter uma política voltada ao transporte público. Historicamente, privilegia o individual em detrimento do coletivo. De fato, os investimentos destinados a facilitar a circulação do automóvel têm sido sete vezes maiores do que aqueles voltados ao transporte público.

Por não ter uma política de transporte público, vimos na última década o diesel subir três vezes mais que a gasolina, fazendo a tarifa duplicar de preço real em 20 anos (na década de 80, custava US$ 0,60/0,70). De janeiro de 2000 a fevereiro de 2010, enquanto a gasolina foi corrigida em 90%, o óleo diesel, usado no transporte coletivo, teve um aumento de 268%. Este item, que correspondia a 7% do custo da tarifa da década de 90, hoje representa 19%.

Um dos primeiros aumentos que tivemos em 2011 foi o do preço do diesel, que ficou 2% mais caro já no mês de janeiro. De acordo com a Federação Nacional do Comércio de Combustíveis e de Lubrificantes (Fecombustíveis), o aumento é resultado do preço do biodiesel praticado no último leilão da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). A mistura é obrigatória desde 2008. No ano passado, o percentual passou de 4% para 5%. O litro do biodiesel puro, sem impostos, custa hoje quase o dobro do litro do diesel puro.

O reajuste vai pressionar um aumento nos produtos transportados via caminhão, e também os custos da tarifa do transporte público. O diesel é um dos itens que mais influenciam no custo do transporte público e, consequentemente, no preço da tarifa, como já mencionamos. A alternativa que temos é aprimorar cada vez mais os programas para economizar diesel e manter manutenção preventiva dos carros. Além disso, mantemos o Programa Zero Acidente com objetivo de incentivar os motoristas a evitar sinistros e a economizar.

O Movimento para o Direito ao Transporte (MDT) reivindica há dez anos uma redução de impostos – o governo fez isso para os carros e para as motos – e a adoção de uma política de transporte público. Até agora, não aconteceu nada. Talvez tenhamos de rezar e esperar pelo milagre que sensibilize o governo de Dilma.

Fonte: A Notícia RBS